Автобусы "Неман"

Новое семейство белорусских автобусов «Неман» базируется на самом грузоподъемном, ​7-тонном ​шасси Iveco Daily. В городском варианте машина вмещает 44 пассажира, но экономична и маневренна, как «маршрутка»
Завод АСП «Неман», расположенный в белорусском городе Лида и ныне входящий в состав ОАО «МЗКТ» (Минский завод колесных тягачей), выпускает автобусы с 1992 года. Ряд моделей представлен на российском рынке, в частности, городской 44-местный автобус «Неман‑420211-511». По международной классификации машина относится к категории М3, классу Напомним, это означает, что ее вместимость ​более 22 пассажиров, в салоне предусмотрены широкие проходы между сиденьями и накопительные площадки – в данном случае одна, расположенная у задней двери. То есть автобус сделан максимально удобным для работы с частыми остановками при интенсивной смене пассажиров.
Все модели «Неман» семейства 4202 построены по каркасной технологии – ​лицензионные кузова собственного производства завод ставит на покупные шасси среднетоннажных грузовиков. Модель первого поколения вышла под именем Neman Cacciamali, и итальянская половинка в нем («Каччимали») – ​от одноименного и весьма известного в Европе кузовного ателье. Первоначально, в 2007 году, партнером лидского завода стал польский филиал Cacciamali – ​фирма Kapena SA, позднее «Неман» стал сотрудничать с итальянцами напрямую.
Второе поколение белорусско-итальянских машин на 6,5-тонном шасси Iveco Daily С65 пошло в серию в 2011-м, и для обозначения моделей стали применять уже кириллицу. Например, городской 36-местный автобус получил название «Неман‑42011». Последнее поколение этого семейства представили в 2017-м. Кузов нового автобуса был существенно переработан минскими дизайнерами, и при сохранении прежней полукапотной компоновки существующий «лобастый» экстерьер уступил место «носатому». Но главное, новая машина стала заметно крупнее, поскольку вместо прежнего «шестьдесят пятого» шасси с базой 4350 мм «Неман» теперь заказывает у итальянцев Daily C 70. Разумеется, последнего поколения MCA 2014 – ​с узкими фарами. Шасси поступают ​с головного завода в Судзаре (регион Ломбардия). Колесная база ​4750 мм, то есть самая длинная в гамме. Габаритная длина нового автобуса, ​благодаря развитым переднему и заднему свесам, ​составляет внушительные 8780  мм, что почти на 75 см больше, чем у предшественника. При ширине ​в данном случае 2330 мм ​автобус занимает на дороге значительно больше пространства, чем базовое шасси, поскольку ширина кабины грузовика Iveco Daily ​всего 2060 мм. Кстати, шасси поступает на лидский завод в особой комплектации Iveco Daily IS 70CI2BA и предназначено именно для постройки автобусов. Оно без кабины, но оборудовано органами управления, то есть способно передвигаться своим ходом. Еще одна его, типично автобусная особенность – ​пневматическая подвеска ведущего моста. Вместо применяемой на большинстве грузовых версий рессорной. Учитывая, что автомобили Iveco Daily всех модификаций оборудованы тормозами только с гидравлическим приводом, конструкторы не стали усложнять двигатель дополнительным навесным компрессором лишь ради пневмоподвески и применили агрегат с электроприводом, смонтированный вместе с блоком клапанов в сервисном ящике в задней части шасси. Передняя подвеска – ​торсионная независимая на кованых поперечных рычагах. Тормозные механизмы всех колес – ​дисковые.
Двигатель для шасси выбран с настройкой мощности ​170 л. с. Это 3,0-литровый турбонаддувный дизель модели F1CFL411 производства компании FPT Industrial, 4-цилиндровый, 16-клапанный, с двумя распредвалами в головке блока цилиндров и топливной аппаратурой Common Rail. Привод ГРМ – ​двумя цепями. Мотор соответствует нормам Евро‑5, а в состав выпускной системы входит сажевый фильтр.
При постройке кузова используется фирменная оснастка Cacciamali. Производство мелкосерийное, уровень автоматизации минимален. Каркас кузова сваривают из профильных труб толщиной стенки 1-2 мм. Сварка ручная – ​полуавтоматами в среде защитного газа. Затем каркас покрывают фосфатирующим грунтом, облицовывают листами оцинкованной стали и красят. Передняя и задняя маски кузова – ​стеклопластиковые. Изготавливают их методом ручного формования с использованием стеклоткани и эпоксидной смолы. Стекла в проемы кузова вклеивают, поставляет их могилевский стекольный завод «КУВО». Готовый кузов жестко закрепляют на раме шасси, и таким образом, его каркас оказывается встроенным в общую силовую схему всей конструкции.
Основной недостаток автобусов на рамных грузовых шасси – ​высокий уровень пола. На городском «Немане» он в значительной степени компенсирован наличием обширной низкопольной площадки в заднем свесе, куда лонжероны рамы не доходят. Обе двери автобуса – ​прислонно-сдвижные, изготовлены по той же ручной технологии, что и каркас кузова: профильная труба, сварка, грунтовка, обшивка оцинковкой, покраска. Механизмы открывания – ​поворотно-подъемные с электроприводом, поставляет их итальянская фирма B.C.E. Перед выездом автобуса на маршрут водитель отпирает двери ключом и поворачивает рукоятки аварийного открывания против часовой стрелки. После чего двери открываются автоматически – клавишами с места водителя. При аварийном выходе рукоятку – она снаружи – следует повернуть по часовой стрелке, и дверь откроется. Изнутри для этого предусмотрен специальный рычаг. 
Особенность именно городской модификации 420211-511 – ​задняя дверь увеличенной ширины (на туристической применена узкая распашная). Расположенная под днищем подножка выдвигается автоматически, одновременно с открытием двери. Для въезда в салон инвалидной коляски, там же, ​на полу задней накопительной площадки, ​предусмотрена откидывающаяся на петлях аппарель.
По сравнению с 36-местным предшественником у нового «горожанина» совершенно иная, ​симметричная ​компоновка салона. Вместо трех сидений в каждом ряду (справа было по одному) теперь пять рядов по 2 + 2 места в каждом. Таким образом, количество сидячих мест осталось прежним (20), а стоячих теперь 24. Сиденья поставляет польская фирма INTAP.
Остается добавить, что спрос на белорусские автобусы у российских перевозчиков будет зависеть от ценовой политики МКЗТ. Поскольку конкуренты не дремлют, и в этом сегменте рынка тоже представлены своими моделями.